Музей Ле-Мана. Не только гоночное.

by mrdzen
0 comment

Автомобильный музей, это как раз тот тип музеев, в который мне легко собраться хоть ночью, хоть в мороз. За небольшую сумму на входе получаешь билет в машину времени, где каждый экспонат хранит дух своего времени и свою историю. Ну и в который раз обещаю себе купить наконец поляризационный фильтр к фотику.

Поскольку мы во Франции, то и начнем на этот раз с “синего угла”. Оба автомобиля на заглавном фото смело можно помещать в раздел “угадайка”. На просторах рунета почти нет информации об этих авто.

Тот что чуть ниже, это Rene Bonnet Aerodjet LM6. А вот авто повыше, привлекающее своими пышными аэродинамическими формами, это C.D. Peugeout SP66, участвовавший в 24 часа Ле-Мана в 1966 году. И рядом они стоят отнюдь не зря, обе фирмы организовали бывшие партнеры и владельцы такой редко-упоминаемой марки как Deutsch-Bonnet (прекратившие свое существование в 1962 году).

01. Один из основателей, Карл Дойч (т.е. да именно так Charles Deutsch) хоть и не был изначально автомобильным инженером, но обладал обширными знаниями в области аэродинамики. Поэтому и гоночный болид его конструкции отличался прежде всего аэродинамическими формами и огромными “плавниками”.

C.D. Peugeout SP66 1967 г.

02. Несмотря на более чем скромный двигатель Peugeot объемом 1,2 литра, на прямых машина развивала максимальные 300 км/ч. Впрочем особых успехов в 24-часах Ле-Мана добиться не удалось.

C.D. Peugeout SP66 1967 г.

03. Другой партнер по Deutsch-Bonnet, Рене Бонне, основал фирму имени себя: Automobiles René Bonnet. И в сотрудничество с фирмой Matra в мир был явлен Rene Bonnet Jet. Изящная купешка не нашла сильного отклика в кошельках граждан, и фирма Рене Бонне перешла под контроль Matra.

Rene Bonnet Djet

04. После покупки компанией Matra, купешка претерпела модернизацию и с 1964 года выпускалась как Matra Bonnet Jet (впрочем названием потом все равно менялось). И в 1965 году купешка приглянулась одному советскому гражданину. Узнаете?

Юрий Гагарин и его Matra Bonnet Jet

05. Собственно: Юрий Гагарин его Matra Bonnet Jet.

Юрий Гагарин и его Matra Bonnet Jet

06. Уникальный прототип Ferrari Dino 1965 года внушает. В том числе и ценником в 4.7 миллиона вечнозеленых. Найдя новость о продаже, я уже подумал что в музее стояла реплика — но нет, все верно, и на фото оригинальный прототип. Удалось застать автомобиль, когда он еще был в собственности музея.

Ferrari Dino Protorype 206 GT Pininfarina

07. В те далекие 60-е Энцо Феррари был увлечен расширением линейки производимых автомобилей и Dino должен был стать первой моделью с новой философией: небольшой V6 в базе, большие тиражи, и сравнительно небольшая стоимость.

Ferrari Dino Protorype 206 GT Pininfarina

08. Дизайн был заказан у молодого Серджио Пининфарина, с ясным требованием сделать автомобиль, не похожий ни на что, что выпускалось ранее. И в 1965 году, на Парижском автосалоне дебютировал именно этот экземпляр.

09. Впоследствии автомобиль был подарен Серджио Пининфарина музею, где и выставлялся до последнего времени (продажа состоялась в феврале 2017 года). Фото: petrolicious.com

Ferrari Dino Prototype 206 GT Pininfarina

10. Еще один эксклюзивчик: прототип Socema Grеgoire 1952 года с газотурбинной установкой и алюминиевым кузовом. В последствии команда Rover-BRM выставляла на старт машины с такими двигателями c 1963 по 1965 (лучший результат — 10-е место в общем зачете в Ле-Мане 1965). Впрочем, без особых успехов.

Socema Grеgoire 1952 года

11. Весьма своеобразный купе-хетчбек Citroen SM. Первоначально, планировавшийся как спортивная версия DS, впоследствии стала отдельной моделью, с сердцем от суперкаров Maserati (в 1968 году французами была приобретена фирма Maserati).

Citroen SM

12. Дебютировала машина в 1970 году, и собрала множество восторженных отзывов. В то время ситроены продавались и в штатах, которые и стали основным рынком сбыта.

Citroen SM

13. Однако, в 1973 году грянул топливный кризис, и продажи начали падать — с 5 тысяч в 1971 году, до пару сотен в 1974-75 годах. Продажи в Штатах добили новые федеральные законы 1974 года относительно формы и единой для всех автомобилей высоты расположения бамперов, которым SM не соответствовал из-за своей регулируемой по высоте подвески.

Citroen SM

14. Ну в 1975 году Citroen был выкуплен Peugeot (не от хорошей жизни, банкротство Citroen имело место быть). Новые хозяева прикрыли выпуск SM, да заодно избавились от активов Maserati. Такая вот короткая история получилась у этой модели.

Citroen SM и Maserati Merak

15. Среди экспонатов есть и небольшой загончик для американских автомобилей. Cadillac Fleetwood Eldorado Brougham 1958 года. Машинка редкая и дорогущая (как в момент появления на рынке, так и сейчас).

Cadillac Fleetwood Eldorado Brougham 1958 года

16. Или вот симпатичный Ford Thunderbird 1956 года. Стоило только показаться на публике прототипу Corvette, как фордовцы за каких-то полтора года приготовили достойный ответ. И если все тот же Corvette первого поколения провалился, то фордовский стильный родстер неплохо продавался.

Ford Thunderbird 1956 года

17. Автомобиль из эпохи, когда автомобиль сначала делали, а потом уже думали как его продавать. (Больше рекламный проспектов у : Ford Thunderbird 1955-56)

Ford Thunderbird на рекламном проспекте

18. Panhard & Levassor Dynamic. Некогда, достаточно именитый производитель, ныне знакомый лишь специалистам и любителям истории. А между тем фирма вполне может называться первым массовым производителем автомобилей, первым производителем с авто с закрытым кузовом и старейшим производителем военной техники (под лейбом Panhard выпускается до сих пор).

Panhard & Levassor Type X77 Dynamic 1938 года

19. К 30 годам Panhard & Levassor уже неплохо себя чувствовал как производитель премиальных автомобилей, и Dynamic был очередной вехой развития в этом сегменте. Машинка получилась очень необычной — даже расположение руля в первых версиях было посередине.

20. Но через пару лет грянула Вторая мировая война, и миру уже было не до роскошных и авангардных автомобилей.

Panhard & Levassor Dynamic

21. Delahaye Type 135 с кузовом от Chapron. Delahaye — еще один французский производитель роскошных автомобилей, но гугл при запросе обязательно выдаст умопомрачительные кузова, которые ставили на шасси этого производителя. Что же до экземпляра на фото — именно на базе этой модели был построен гоночный автомобиль, который выиграл в 24-часах Ле-Мана 1938 года.

Delahaye Type 135 Coach Chapron

22. Еще один Delahaye, но гораздо старше — Delahaye Type 32 LC 1914 года.

Delahaye Type 32 LC

23. Еще один поставщик дорогих аукционных автомобилей, чье имя и ныне на слуху — Bugatti. На фото бестселлер фирмы Type 57 в варианте купешки. На счету этой модели не только хорошие продажи, победы в Ле-Мане, но и гибель ее создателя — Жана Бугатти.

Bugatti Type 57

24. Гражданский Bugatti Type 30, к сожалению табличку не сфоткал, поэтому что за кузов установлен — не скажу.

Bugatti Type 30

25. Стильная купешка 1937 года, была построена на агрегатах Peugeot 302 силами одного из дилеров Peugeot — Эмиля Дарлмата (Emile Darl’mat). Тесная интеграция с Peugeot, победы в Ле-Мане (в своем классе) могла быть началом большой истории, но вторая мировая война, и последующая за ней стагнация, полностью изменили ландшафт автомобильного рынка.

Peugeot Darl’mat Type 302 DS Cabriolet Pourtour

26. Родстер 1938 года, построенный на агрегатах уже более крупного Peugeot 402 с 2-х литровым двигателем — стал инструментом победы в Ле-Мане.

Peugeot Darl’mat 402 Pourtour

27. А в следующем углу притаился один из самых старых экземпляров коллекции. Победитель первого суточного марафона в 1923 году: Chenard & Walcker Sport. Французским авто управляли французские пилоты: Андре Лагаш и Рене Леонар.

Chenard & Walcker Sport

28. Преобладающий синий цвет экспонатов это не просто совпадение. В те далекие времена (т.е. до конца 1960-х) у каждой нации был свой гоночный цвет, и вот таки как раз в Франции и был синий.

24 часа Ле-Мана в 1923 году

29. Еще одно детище Chenard & Walcker: Chenard & Walcker Tank. Машинка присутствовала на старте 1925 года и пришла к финишу лишь на 10-м месте. Несмотря на крохотное сердечко, рабочим объемом в 1 лит, вроде как разгонялась до 152 км/ч.

Chenard & Walcker Tank

30. Как можно было гоняться на такой крохе, я даже представить не могу.

Chenard & Walcker Tank

31. Lancia Lambda (Type 67 Lambda Torpedo) 1923 года. И пусть не смущает достаточно обычный (хоть и запоминающийся) экстерьер, автомобиль опередил свое время эдак на лет 20 точно. В то время как большинство производителей штопали рамы и накрывали их всякими удачными и не очень кузовами, на Лянче впервые в мире был применен современный подход с несущим кузовом (про всякие там тойотовские ленд-круйзеры сейчас не будем вспоминать). Машинка получилась удачной, и до 1931 года разошлась в количестве 11 200 штук.

Lancia Type 67 Lambda Torpedo 1923 года

32. Внешность Lancia Lambda явно вдохновляла советских инженеров, и при проектировании первого советского легкового автомобиля НАМИ-1. Несмотря на некоторое внешнее сходство, все же НАМИ-1 была полностью самостоятельной разработкой и о копировании тут даже речи не идет.

33. Спускаясь все ниже по хронологической лестнице, можно найти и местного французского производителя (т.е. родом из города Ле-Мана) — Léon Bollée Automobiles. Тут наверное стоит упомянуть тот факт, что в начале века центром зарождающегося мирового автомобилестроения была Франция (в 1899 году насчитывалось 619 автомобильных производителей, когда в той же Германии — всего 76).

Leon Bollee Automobiles

34. Амеде Болле-старший был одним из пионеров автомобильной индустрии, выпустив свой первый паровой автомобиль в 1873 году. Выбор типа двигателя в те времена не был столь однозначен, и экспериментами с двигателями внутреннего сгорания занимался Амеде Болле-младший. (спасибо за уточнение )

Amedee Bollee Type D

35. Леон Болле, младший сыном Амеде, тоже не сидел сложа руки: в 14 лет став изобретателем водного велосипеда, а в свои 18 сконструировав механический калькулятор с функцией умножения. Первым же автомобилем стал Voiturette, представленный в декабре 1985 года. Трехколесная тележка двигалась одноцилиндровым двигателем, сконструированным совместно с братом. Продав лицензию на производство нескольким фирмам (среди них была и английская British Motor Syndicate), сам Леон выпуском автомобиля не занимался (таковы были условия продажи лицензии).
Хорошая статья об этом самом вуатюрете есть у : ВУАТЮРЕТ ЛЕОН БОЛЛЕ.

Leon Bollee Voiturette

36. Тот самый водный велосипед, автором конструкции которого был Леон Болле.

37. Все автомобили, представленные в музее, в той или иной степени имеют отношение не только к гонке 24 Ле-Мана, но к самим организаторам гонки — ACO (Automobile Club de l’Ouest). Амеде Болле-старший являлся почетным президентом ACO с момента его основания.

Amedee Bollee Type D

38. А вот история наверное De Dion-Bouton вообще заслуживает отдельного рассказа. Ограничусь здесь лишь тем фактом, что к 1900 это французский производитель был крупнейшим в мире.

De Dion-Bouton

39. В этом прекрасном уголке c Hispano-Suiza, думаю стоит и остановиться. А то заспойлерю все экспонаты музея 🙂

Musee des 24 Heures du Mans

You may also like

Leave a Comment